Крепление молниезащиты на кровле: Как установить молниезащиту на кровле разного вида

Высококачественная система заземления и молниезащиты для резервуара с плавающей крышей по заводской цене

Втягивающаяся катушка заземления (сокращенно RGR) предназначена для разряда статического электричества резервуаров с плавающей крышей. Он используется в качестве эквипотенциального соединения между плавающей крышей и корпусом резервуара. Когда возникла молния, ток молнии и связанный заряд будут эффективно и быстро подводиться к земле.По сравнению с обычным шунтирующим проводником он эффективно уменьшит вероятность возникновения пожара, вызванного молнией, и сделает его более надежным и безопасным.

Описание продукта

Похожие продукты

Почему выбирают нас

Информация о компании

FAQ

Q1: Не могли бы вы выслать мне образец перед оптовым заказом?

A: Конечно, мы можем предоставить вам бесплатный образец, сборы за образец будут возвращены после размещения заказа.

Q2: какой способ оплаты?

A: L / C T / T Western Union.

Q3: Какова ваша мощность поставок?

A: Наша производственная мощность составляет 100 комплектов в день.

Q4: когда вы его доставите?

A: 14 дней после оплаты.

Q5: есть ли MOQ для системы заземления и молниезащиты резервуара с плавающей крышей?

A: 10 комплектов.

ударов молнии: защита, проверка и ремонт

При ударе молнии по коммерческим самолетам результат может варьироваться от отсутствия повреждений до серьезных повреждений, требующих капитального ремонта, который может вывести самолет из эксплуатации на длительный период времени. Понимание типичного воздействия ударов молнии и надлежащих процедур проверки повреждений может подготовить операторов к быстрым действиям, когда, как сообщается, удар молнии применяет наиболее эффективные действия по техническому обслуживанию.

Эта статья помогает обслуживающему персоналу и летным экипажам понять явления удара молнии и помогает операторам понять требования к осмотру повреждения от удара молнии и связанный с этим эффективный ремонт, повышающий эффективность обслуживания удара молнии.

Обзор молнии

Частота ударов молнии, испытываемых самолетом, зависит от нескольких факторов, в том числе от географического района, в котором работает самолет, и от того, как часто самолет проходит через высоты взлета и посадки, где молниеносная активность наиболее распространена.

Молниеносная активность может сильно различаться в зависимости от географического положения. Например, в Соединенных Штатах в некоторых частях Флориды в среднем 100 грозовых дней в году, тогда как на большей части Западного побережья в среднем только 10 грозовых дней в году. В остальном мире молния имеет тенденцию происходить чаще всего возле экватора, потому что тепло в этом регионе способствует конвекции, создавая широко распространенные грозы почти ежедневно. Карта молний мира НАСА показывает географическое распределение молний (см. Рис.1). Области наибольшей активности показаны оранжевым, красным, коричневым и черным. Области низкой активности: белый, серый, фиолетовый и синий. Молниеносная активность самая низкая в океанах и полярных областях. Это самый высокий из теплых континентальных районов. Нумерованная шкала представляет вспышки молнии на квадратный километр в год.

Рисунок 1. Молниеносная деятельность в мире

На этой карте показано глобальное распределение молний с апреля 1995 г. по февраль 2003 г. на основе комбинированных наблюдений оптического переходного детектора Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) (апрель 1995 г. — март 2000 г.) и наземных информационных систем (январь 1998 г. — февраль 2003 г.) ,Изображение предоставлено НАСА.

молниеносных наблюдений за апрель 1995 года по февраль 2003 года

Плотность вспышки (мигает / км2 / год)

В облаках, во время подъема и спуска полета происходит больше ударов молнии реактивного самолета, чем в любой другой фазе полета (см. Рис. 2). Причина в том, что молния более распространена на высоте от 5000 до 15000 футов (от 1524 до 4572 метров) (см. Рис. 3). Самолеты, которые летят короткими маршрутами в районах с высокой частотой молниеносной активности, вероятно, будут поражаться чаще, чем самолеты дальнего следования, работающие в более благоприятных условиях молнии.

Рисунок 2. Удары молний в самолете из-за ориентации облаков

Большинство ударов молнии самолета происходит, когда самолет летит в облаках.

* Шестьдесят два удара не сообщили об ориентации облаков во время удара.

Источник: Рисунок 2 адаптирован из проекта «Отчеты о молниеносных ударах» от авиакомпании «Дж. Андерсон Пламмер», Lightning Technologies Inc., август 2001 г.

Рисунок 3: Распределение ударов молнии по высоте

Исследование коммерческих самолетов США показало, что большинство ударов молнии происходит на высоте 5000 футов (1524 метра) и 15000 футов (4572 метра).

Источник: данные на рисунках 3 и 4 были адаптированы на основе данных по молниезащите воздушных судов Франклина А.Фишер, Дж. Андерсон Пламмер и Родни А. Перала, 2-е изд., Lightning Technologies Inc., 2004.

Один заряд молнии может содержать до 1 миллиона вольт или 30000 ампер. Количество и тип повреждения, которое самолет испытывает при ударе молнией, может сильно различаться в зависимости от таких факторов, как уровень энергии удара, места крепления и выхода, а также продолжительность удара.

Из-за этих различий между событиями, связанными с ударом молнии, можно ожидать, что чем чаще самолет получает удар от сильной молнии, тем выше вероятность того, что некоторые из этих событий приведут к уровням ущерба, которые могут потребовать ремонта.

Наибольшая вероятность прикрепления молнии к самолету — это внешние конечности, такие как кончик крыла, нос или руль направления. Удары молнии происходят чаще всего на этапах набора высоты и снижения на высоте от 5000 до 15000 футов (от 1524 до 4572 метров). Вероятность удара молнии значительно уменьшается выше 20 000 футов (6096 метров).

Семьдесят процентов всех ударов молнии происходит во время дождя. Существует тесная взаимосвязь между температурами около 32 градусов F (0 градусов C) и ударами молний по самолетам.Большинство ударов молнии по самолетам происходит при почти низких температурах.

Условия, которые вызывают осадки, могут также привести к электрическому накоплению энергии в облаках. Эта доступность электрической энергии связана с осадками и созданием облаков. Большинство ударов молнии, воздействующих на самолеты, происходят весной и летом.

Хотя 70% случаев удара молнии происходит во время осадков, молния может поражать самолеты на расстоянии до пяти миль от электрического центра облака.Приблизительно 42 процента ударов молнии, сообщенных пилотами авиакомпании, были испытаны без гроз, о которых сообщили пилоты в непосредственной близости.

Взаимодействие молний с самолетами

Молния изначально прикрепляется к оконечности самолета в одном месте и выходит из другого (см. Рис. 4). Как правило, первым креплением является обтекатель, передняя часть фюзеляжа, гондола, опора или кончик крыла.

Рисунок 4. Как молния прикрепляется к самолету

Молния инициируется на передних кромках самолета, которые ионизируются, создавая возможность удара.Молниеносные токи движутся вдоль самолета и выходят на землю, образуя цепь с самолетом между энергией облака и землей.

На начальных этапах удара молнии в самолете может наблюдаться свечение на кончиках носа или крыла, вызванное ионизацией воздуха, окружающего передние кромки или острые точки конструкции самолета. Эта ионизация вызвана увеличением плотности электромагнитного поля в этих местах.

На следующем этапе удара ступенчатый лидер может покинуть самолет из ионизированной области в поисках большого количества энергии молнии в ближайшем облаке.Ступенчатые лидеры (также называемые «лидерами») относятся к пути ионизированного воздуха, содержащего заряд, исходящий от заряженного самолета или облака. С самолетом, летящим через заряженную атмосферу, лидеры распространяются от оконечностей самолета, где сформировались ионизированные области. Как только лидер с самолета встречает лидера из облака, удар по земле может продолжаться, и самолет становится частью события. В этот момент пассажиры и члены экипажа могут увидеть вспышку и услышать громкий шум, когда молния попадает в самолет.Значимые события редки из-за молниезащиты, встроенной в самолет, и его чувствительных электронных компонентов.

После навеса самолет пролетает сквозь событие молнии. Когда удар наносит удар, лидер вновь присоединяется к фюзеляжу или другой конструкции в других местах, пока самолет находится в электрической цепи между областями облаков противоположной полярности. Ток проходит через проводящую внешнюю оболочку и структуру самолета и выходит из другой конечности, такой как хвост, в поисках противоположной полярности или земли.Пилоты могут иногда сообщать о временном мерцании огней или кратковременном вмешательстве в работу приборов.

Типичные эффекты ударов молнии

Компоненты самолета, изготовленные из ферромагнитного материала, могут сильно намагничиваться при воздействии тока молнии. Большой ток, протекающий от удара молнии в конструкции самолета, может вызвать эту намагниченность.

Несмотря на то, что электрическая система в самолете спроектирована устойчивой к ударам молнии, удар необычайно высокой интенсивности может повредить такие компоненты, как топливные клапаны с электрическим управлением, генераторы, силовые агрегаты и электрические распределительные системы.

Молниезащита для коммерческих самолетов

Большинство наружных частей устаревших самолетов имеют металлическую конструкцию с достаточной толщиной, чтобы быть устойчивой к удару молнии. Эта металлическая сборка является их основной защитой. Толщина металлической поверхности достаточна для защиты внутреннего пространства самолета от удара молнии. Металлическая обшивка также защищает от попадания электромагнитной энергии в электрические провода самолета. Хотя металлическая оболочка не препятствует попаданию всей электромагнитной энергии в электрическую проводку, она может поддерживать энергию на удовлетворительном уровне.

Осознавая природу и влияние ударов молнии, Boeing разрабатывает и испытывает свои коммерческие самолеты для защиты от удара молнии, чтобы обеспечить защиту в течение всего срока их службы. Выбор материала, выбор отделки, установка и применение защитных элементов являются важными методами уменьшения повреждения от удара молнии.

Области, которые имеют наибольшую вероятность прямой молнии, включают в себя некоторый тип молниезащиты.Боинг проводит испытания, обеспечивающие достаточную молниезащиту. Компоненты, находящиеся в местах, подверженных ударам молнии, должны иметь соответствующую молниезащиту.

Большой объем данных, собранных с самолетов, находящихся в эксплуатации, является важным источником информации о защите от удара молнии, которую Boeing использует для улучшения контроля повреждений от удара молнии, что позволит снизить значительные повреждения от удара молнии при надлежащем обслуживании.

Молниезащита на самолетах может включать в себя:

• Щитки из жгута проводов.
• Наземные ремни.
• Пленка из композитной структуры, проволочная сетка, алюминиевое пламенное напыление, встроенная металлическая проволока, металлические рамы для картин, полоски отвода, вкладыши из металлической фольги, стеклянная ткань с покрытием и алюминиевая фольга на связке.

Необходимые действия после удара молнии в самолет

Удары молнии в самолеты могут происходить без указания летного экипажа. Когда самолет поражен молнией, и удар очевиден для пилота, пилот должен определить, будет ли полет продолжаться до места назначения или будет перенаправлен в другой аэропорт для проверки и возможного ремонта.

Технические специалисты могут находить и определять повреждения от удара молнии, разбираясь в механизмах молнии и ее прикреплении к самолетам. Техники должны знать, что удары молнии могут не регистрироваться в журнале полетов, потому что пилоты, возможно, не знали, что удар молнии произошел на самолете. Базовое понимание ударов молнии поможет техническим специалистам в выполнении эффективного технического обслуживания.

Определение повреждений от удара молнии на коммерческом самолете

Удары молнии в самолеты могут повлиять на конструкцию в точках входа и выхода.В металлических конструкциях повреждение от молнии обычно проявляется в виде ям, следов ожогов или небольших круглых отверстий. Эти отверстия могут быть сгруппированы в одном месте или разделены вокруг большой площади. Обожженная или обесцвеченная кожа также демонстрирует повреждение от удара молнии.

Прямое воздействие удара молнии может быть выявлено по повреждению конструкции самолета, например, расплавлению, резистивному нагреву, точечной коррозии, признакам горения вокруг крепежных элементов и даже отсутствующим конструкциям на конечностях самолета, таким как вертикальный стабилизатор, крыло наконечники и края горизонтального стабилизатора (см. рис.5). Конструкция самолета также может быть разрушена ударными волнами во время удара молнии. Другим признаком удара молнии является повреждение, причиненное скрепляющим ремням. Эти ремни могут быть раздавлены во время удара молнии из-за высоких электромагнитных сил.

Рисунок 5: Молниезащита и урон от удара

по часовой стрелке сверху слева: повреждение молнии горизонтального стабилизатора, руля направления, антенны и перемычки.

Поскольку самолет летит больше, чем его собственная длина в течение времени, необходимого для начала и окончания удара, точка входа изменится, когда вспышка снова присоединится к другим точкам в кормовой части начальной точки входа.Свидетельством тому являются инспекции по удару, когда вдоль фюзеляжа самолета видны множественные ожоги (см. Рис. 6).

Рисунок 6: Ущерб, нанесенный молнией, движущейся по самолету

При ударе молнии по самолету это может привести к повреждению «стреловидного удара».

Молния может также повредить составные конструкции самолета, если защитная отделка не нанесена, не спроектирована должным образом или не подходит. Это повреждение часто происходит в виде обгоревшей краски, поврежденного волокна и удаления композитного слоя (см. Рис.7).

Рисунок 7: повреждение молнии составного самолета

Композитные конструкции имеют меньшую проводимость, чем металл, вызывая более высокие напряжения. Это тип повреждения, которое может возникнуть, если отдел молниезащиты не применяется или не подходит.

Процедуры структурного контроля молниеносного удара

Если молния попадает в самолет, необходимо провести условную проверку удара молнии, чтобы определить точки входа и выхода удара молнии.При осмотре областей входа и выхода обслуживающий персонал должен внимательно осмотреть сооружение, чтобы найти все возникшие повреждения.

Условный осмотр необходим для выявления любых структурных повреждений и повреждений системы перед возвратом в эксплуатацию. В конструкции могут быть выгоревшие отверстия, которые могут привести к потере давления или образованию трещин. Важные компоненты системы, жгуты проводов и соединительные ремни должны быть проверены на пригодность к полету до полета. По этим причинам Boeing рекомендует провести полный условный осмотр при ударе молнии до следующего полета, чтобы поддерживать самолет в летной годности.

Зоны удара молнии в самолете определены в Рекомендации SAE Aerospace (ARP) 5414 (см. Рис. 8). Некоторые зоны более подвержены ударам молнии, чем другие (см. Рис. 9). Точки входа и выхода молниеносного удара обычно находятся в Зоне 1, но очень редко могут происходить в Зонах 2 и 3. Молниеносный удар обычно наносится на самолет в Зоне 1 и вылетает из другой зоны Зоны 1. Вероятнее всего пострадают внешние компоненты:

• обтекатель.
• Гондолы.
• Наконечники крыльев.
• Наконечники горизонтального стабилизатора.
• Лифты.
• Наконечники с вертикальными ребрами.
• Концы закрылков переднего края.
• Обтекатели гусеничных лент с задней кромкой.
• Шасси.
• Водосточные мачты.
• Датчики данных о воздухе (датчики Пито, статические порты, угол атаки [AOA], датчик общей температуры воздуха).

Рисунок 8: Определения зоны молнии

Зоны молний в самолете в соответствии с рекомендациями SAE Aerospace 5414.

Рисунок 9: Зоны молний самолета

Участки самолета, подверженные ударам молнии, обозначены зоной. Зона 1 указывает область, которая может быть затронута первоначальным прикреплением удара. Зона 2 указывает развернутое или движущееся вложение. Зона 3 указывает области, которые могут испытывать наведенные потоки без фактического присоединения удара молнии.

В Зоне 2 начальная точка входа или выхода является редким событием, но в таком случае канал молнии может быть отодвинут назад от начальной точки входа или выхода.В качестве примера, обтекатель может быть областью начальной точки входа, но канал молнии может быть отодвинут назад вдоль фюзеляжа на корме обтекателя движением самолета вперед.

Настоятельно рекомендуется обследование зоны 3, даже если во время обследований зоны 1 и зоны 2 не обнаружено никаких повреждений. Таким образом, любые точки входа и выхода должны быть обозначены в зонах 1, 2 или 3, чтобы при необходимости можно было тщательно изучить и отремонтировать ближайшие области вокруг них.

Исследование поверхностей удара молнии по зонам

Boeing предлагает процедуры проверки удара молнии, чтобы убедиться, что внешние поверхности не были повреждены.Операторы должны ссылаться на применимые процедуры обслуживания в качестве официального источника инструкций по осмотру / ремонту. Типичные процедуры включают следующее общее руководство.

• Выполнить типичное обследование внешней поверхности для зоны 1 и зоны 2.
• Осмотреть все внешние поверхности самолета:
  
  • Внимательно осмотрите внешние поверхности, чтобы найти точки входа и выхода от удара молнии и осмотрите области, где одна поверхность останавливается, а другая начинается.
  • Осмотреть металлическую и неметаллическую конструкцию на наличие повреждений.
  • Для композитной конструкции расслоение можно обнаружить с помощью инструментальных методов неразрушающего контроля или с помощью теста на отвод.
  • Для Зоны 2 проверьте датчики Пито, датчики AOA, статические порты и их окружающие области на наличие повреждений.

Если точки входа и выхода не обнаружены во время осмотра зон 1 и 2, поверхности зоны 3 должны быть проверены на наличие повреждений от удара молнии.Инспекции зоны 3 аналогичны зонам 1 и 2. Дополнительные инспекции зоны 3 включают:

• Осмотреть все внешние фары, ища:
  
  • Сломанные световые сборки.
  • Сломанные или потрескавшиеся линзы.
  • Другие видимые повреждения.
• Осмотрите поверхности управления полетом на наличие повреждений от удара молнии и выполните необходимые эксплуатационные проверки.
• Осмотреть двери шасси.
• Проверьте резервный магнитный компас.
• Проверить точность системы измерения количества топлива.
• Проверьте статические разрядники.

Примечание: это схема процедур проверки. Обслуживающий персонал должен ознакомиться с пятой главой Руководства по техническому обслуживанию воздушного судна (AMM) для проверки модели самолета.

Проверка внутренних компонентов самолета

Если удар молнии вызвал неисправность системы, выполните полное обследование пораженной системы с использованием соответствующего раздела AMM для этой системы.

Выполняйте проверку резервной системы компаса, только если летный экипаж сообщил об очень большом отклонении компаса.

Убедитесь, что система подачи топлива является точной, используя встроенное испытательное оборудование.

Эксплуатационные испытания радионавигационных систем

Уровень проверок после удара молнии в самолет определяется информацией летного экипажа и состоянием самолета после инцидента.

Например, если все навигационные и коммуникационные системы эксплуатируются летным экипажем в полете после удара молнии, и не обнаружено никаких аномалий, проверки на эксплуатируемые системы обычно не требуются.

Для систем, не эксплуатируемых летным экипажем в полете, или систем, в которых обнаружены аномалии, могут потребоваться дополнительные процедуры эксплуатационных испытаний, как указано в соответствующем AMM. Кроме того, даже если система работала в полете после удара молнии, и никаких аномалий не было обнаружено, но последующие проверки показали повреждение молнии вблизи антенны системы, могут потребоваться дополнительные проверки этой системы.

Логический поток для проверки внутренних компонентов в процедурах технического обслуживания, предоставленных Boeing, следует аналогичному процессу (см. Рис.10).

Рисунок 10: Блок-схема условного контроля внутренних компонентов

Boeing рекомендует провести предварительную проверку молниеносного удара до следующего полета для поддержания самолета в летной годности.

Молниеносный структурный ремонт

Подробную информацию и процедуры для общих допустимых пределов повреждения от удара молнии и соответствующей доработки или ремонта можно найти в руководстве по ремонту конструкции (SRM) для каждой модели самолета.Обслуживающий персонал должен восстановить первоначальную структурную целостность, предел прочности при нагрузке, защитную отделку и материалы после удара молнии.

В ответ на запросы клиентов на обучение, Boeing разработал курс ремонта SRM, чтобы обучить техников и инженеров по техническому обслуживанию в области оценки и ремонта повреждений от удара молнии самолета. Темы включают типы повреждений, принципы проектирования защиты от удара молнии, методы проверки повреждений, допустимые пределы ущерба, ремонт и восстановление защитных методов.Дополнительное обучение по пониманию воздействия молнии на самолеты и инструкции по осмотру может быть запрошено у представителя авиакомпании Boeing. По окончании курса студент сможет:

• Определите причины и механизмы ударов молнии.
• Определите подверженные ударам молнии области на самолете.
• Опишите принципы проектирования защиты от удара молнии.
• Выполнить соответствующие проверки после ударов молнии.
• Определите конкретные процедуры доработки для областей, которые подвержены ударам молнии.
• Понять требования к восстановлению защиты от ударов и молнии.

Для получения дополнительной информации о стандартном обучении по техническому обслуживанию, пожалуйста, свяжитесь с MyBoeingTraining.com.

Резюме

Операторы должны знать об условиях, способствующих ударам молнии по самолетам, и избегать ненужного воздействия на самолеты среды, подверженной воздействию молнии.В то время как самолеты Boeing имеют обширную защиту от ударов молний, ​​удары молний могут по-прежнему влиять на работу авиакомпаний и вызывать дорогостоящие задержки или перерывы в обслуживании. Четкое понимание правильных процедур осмотра и ремонта может повысить эффективность работы обслуживающего персонала и гарантировать, что все повреждения, вызванные молнией, будут выявлены и устранены.